Το κύμα παράδοσης νεότευκτων πλοίων και η εορταστική ανάπαυλα λόγω της κινεζικής πρωτοχρονιάς βοήθησαν τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να διατηρήσουν τις βασικές γραμμές παρά την επαναδρομολόγηση των πλοίων μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Τις πρώτες επτά εβδομάδες του τρέχοντος έτους, όχι λιγότερα από 16 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων neo-panamax, μεταφορικής ικανότητας 13.200-16.600 teu, καθώς και ένα πλοίο megamax, 24.000 teu, παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία, αναφέρει μελέτη της Alphaliner. Αυτό το κύμα νεότευκτων πλοίων βοήθησε ορισμένους liners να αντιμετωπίσουν τις διαταραχές που προκλήθηκαν από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα.
Οι μεγάλες εταιρείες στις αρχές Δεκεμβρίου άρχισαν να εκτρέπουν τα πλοία που αναπτύσσονται μεταξύ Ασίας και Ευρώπης μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, αφού οι αντάρτες Χούθι άρχισαν από τα τέλη Νοεμβρίου τις επιθέσεις κατά των διερχομένων πλοίων στο στενό Bab al-Mandab στον Κόλπο του Αντεν.
Τα πρώτα πλοία που ακολούθησαν τον γύρο της Αφρικής άρχισαν τώρα να φθάνουν πίσω στην Ασία με σημαντικές καθυστερήσεις. Οι καθυστερήσεις αυτές αποτελούν πρόκληση για τις προσπάθειες των ναυτιλιακών εταιρειών να διατηρήσουν τα εβδομαδιαία δρομολόγια από την Απω Ανατολή προς την Ευρώπη. Οπως εκτιμά η Alphaliner, τουλάχιστον δύο ή και τρία επιπλέον πλοία πρέπει να προστεθούν σε κάθε κυκλικό δρομολόγιο για να εξασφαλιστούν όλες οι προγραμματισμένες αναχωρήσεις. Για τους liners είναι όμως καλή σύμπτωση το ότι η άφιξη στα λιμάνια της Ανατολής της πρώτης παρτίδας των πλοίων που καθυστέρησαν να επιστρέψουν λόγω της εκτροπής συνέπεσε με την, παραδοσιακά, περίοδο αργιών μετά την κινεζική Πρωτοχρονιά.
Οι συμμαχίες
Η Alphaliner εξέτασε τον τρόπο με τον οποίο οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στις γραμμές Ασίας – Ευρώπης κατάφεραν να διατηρήσουν τα εβδομαδιαία δρομολόγια από την Κεντρική Κίνα (Ningbo) τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο. Κατά τη διάρκεια αυτής της δίμηνης περιόδου, οι μεταφορείς θα έπρεπε να έχουν προσφέρει κατά μέσο όρο 8,5 αναχωρήσεις ανά (εβδομαδιαίο) κύκλο. Η έρευνα της Alphaliner ωστόσο δείχνει ότι καμία «συμμαχία» (συνεργαζόμενες ναυτιλιακές) ή μεμονωμένη εταιρεία δεν το πέτυχε αυτό εξ ολοκλήρου. Οι δύο εταίροι της «συμμαχίας» 2Μ (MSC και Maersk) κατάφεραν να περιορίσουν τον αριθμό των παραλειπόμενων δρομολογίων στο ελάχιστο, τα μέλη της συμμαχίας Ocean αντιμετώπισαν περισσότερα προβλήματα για την εξεύρεση αρκετών πλοίων, ιδίως για δρομολόγια από την Κεντρική Κίνα προς τη Μεσόγειο.
Πολλοί liners προσέφεραν επίσης ad hoc δρομολόγια για δικό τους λογαριασμό, πράγμα που σημαίνει ότι δεν μοιράστηκαν αυτή την επιπλέον μεταφορική ικανότητα με τους εταίρους τους στη συμμαχία. Ορισμένα από αυτά τα ad hoc ταξίδια αφορούσαν μικρά πλοία της τάξης των 1.800-3.400 teu ή ταξίδια τοποθέτησης για πρόσφατα παραδοθέντα πλοία ή πλοία που βγήκαν από τη δεξαμενή. Ωστόσο, ορισμένες ναυτιλιακές κατόρθωσαν να δημιουργήσουν σημαντικά πρόσθετο χώρο, συμπεριλαμβανομένης της Evergreen με ένα ταξίδι εκτός χρονοδιαγράμματος του πλοίου μεταφορικής ικανότητας 20.124 teu EVER GOODS προς τον Πειραιά και την Τζέντα. Επίσης η HMM με το 11.010 teu πλοίο HMM PROMISE πραγματοποίησε ένα ταξίδι προς τη Βόρεια Ευρώπη.
Η συμμαχία 2M κατάφερε να έχει έναν μέσο όρο δρομολογίων 7,4 από 8,5 προς τη Βόρεια Ευρώπη και 7,3 προς τη Μεσόγειο, καθώς η Maersk και η MSC κατάφεραν να αυξήσουν τον στόλο των πλοίων Ασία – Βόρεια Ευρώπη – Σκανδιναβία.
Η συμμαχία THE Alliance πέτυχε κατά μέσο όρο 7,0 δρομολόγια προς τη Βόρεια Ευρώπη και 7,3 προς τη Μεσόγειο, καθώς εκτός των άλλων η HapagLloyd (μέλος της THE Alliance) παρέλαβε το νεότευκτο πλοίο BUSAN EXPRESS των 23.664 teu και η ONE μετακίνησε τα ναυλωμένα αδελφά πλοία ZENITH LUMOS και ZENITH LUMOS 14.952 teu.
Η συμμαχία Ocean εκτέλεσε κατά μέσο όρο 6,3 δρομολόγια προς τη Βόρεια Ευρώπη και 5,0 προς τη Μεσόγειο. Τα μέλη της συμμαχίας αυτής δεν είχαν πολλά νεότευκτα να ενταχθούν στους στόλους τους, ωστόσο εκτός των άλλων μέτρων βοήθησε το νεότευκτο, 24.188 teu, OOCL VALENCIA.
