Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν πρόκειται να επιστρέψουν στη Διώρυγα του Σουέζ εάν δεν αντιμετωπιστεί η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Ωστόσο, η άνοδος των ναύλων, λόγω της διαταραχής, δεν είναι ικανή να υποδαυλίσει τον πληθωρισμό. Αυτά είναι τα δύο βασικά συμπεράσματα του οίκου αναλύσεων Drewry, ο οποίος παρακολουθεί στενά τις αγορές εμπορευματοκιβωτίων.
Μετά τις δύο πρώτες εβδομάδες του 2024 οι διελεύσεις των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που φέρνουν στην Ευρώπη και τη Δύση τα αγαθά (κομπιούτερ, μηχανήματα, διάφορα προϊόντα) από την Απω Ανατολή, μέσω του Σουέζ, μειώθηκαν κατά 64% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι, από 138 διελεύσεις σε 50, ενώ οι διελεύσεις από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αυξήθηκαν κατά 168%, από 77 σε 206.
Παράλληλα, ο μέσος ναύλος κυρίως στις γραμμές Ασίας – Ευρώπης (Σαγκάη – Ρότερνταμ) έχει εκτοξευθεί στο +276%, σύμφωνα με τον Drewry, με τη Γηραιά Ηπειρο να «πληρώνει» πολύ ακριβά την κρίση στην Ερυθρά καθώς ο πλους μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας σημαίνει αναπόφευκτα επιπλέον ναυτικά μίλια και κόστος. Η απόσταση από τη Σιγκαπούρη στο Ρότερνταμ μέσω του Ακρωτηρίου, χωρίς άλλα λιμάνια ενδιάμεσα, είναι σχεδόν 3.600 ναυτικά μίλια μεγαλύτερη από ό,τι μέσω της Διώρυγας του Σουέζ (8.300 ν.μ.).
Ο Drewry εκτιμά ότι οι ναύλοι θα παραμείνουν υψηλοί όσο διαρκεί η κρίση, αλλά συμπληρώνει ότι δεν θα πάνε τόσο ψηλά ώστε να υποδαυλίσουν τον πληθωρισμό. Υπάρχει σήμερα, υπογραμμίζει, πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα (περισσότερα πλοία), η οποία, εφόσον η κρίση συνεχιστεί, θα «μπει» στο παιχνίδι και θα αποσυμπιέσει την πρόσκαιρη έλλειψη που προκαλεί η μεταδρομολόγηση των πλοίων μέσω Αφρικής.
Ο οίκος αναλύσεων εκτιμά ότι η μεγαλύτερη απόσταση δεν σημαίνει απαραίτητα μεγαλύτερους χρόνους διέλευσης καθώς εάν οι ναυτιλιακές θέλουν να διατηρήσουν τις ημέρες πλεύσης στα επίπεδα του δρομολογίου μέσω Σουέζ, όταν δρομολογούνται μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, μπορούν να ταξιδέψουν με μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά αυτό θα συνεπάγεται σημαντικό επιπλέον κόστος (κυρίως καύσιμα και πλοία), το οποίο μπορεί να μην ανακτηθεί από υψηλότερες τιμές φορτίου. Οπως υπολογίζει ο Drewry, ένα πλοίο από τη Σιγκαπούρη προς το Ρότερνταμ μέσω Σουέζ κινείται με ταχύτητα 13 κόμβων. Αν ακολουθήσει τη διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, θα φτάσει στο ολλανδικό λιμάνι στον ίδιο χρόνο αν αυξήσει την ταχύτητά του στους 19 κόμβους.
Κόστος
Η απόφαση αυτή σημαίνει όμως επιπλέον κόστος καυσίμων, ωστόσο η ναυτιλιακή, σημειώνει ο Drewry, είναι υποχρεωμένη να εξετάσει διάφορα σενάρια εφόσον θέλει να είναι συνεπής στους πελάτες της (φορτωτές).
Τα σενάρια που εξέτασε ο οίκος αναλύσεων είναι δύο. Το πρώτο προβλέπει παρόμοια ταχύτητα από το τελευταίο λιμάνι της Ασίας στο πρώτο λιμάνι της Ευρώπης που σημαίνει 3% αύξηση του συνολικού κόστους του κυκλικού ταξιδιού. Αυτό το σενάριο απαιτεί δύο επιπλέον πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για να διατηρηθεί η εβδομαδιαία συχνότητα. Ενα μεγαλύτερο ταξίδι μετ’ επιστροφής προσθέτει 33% κόστος καυσίμων και 18% στο κόστος του πλοίου, το οποίο όμως σχεδόν αντισταθμίζεται από την εξοικονόμηση διοδίων διώρυγας.
Το δεύτερο σενάριο προβλέπει παρόμοιο χρόνο διέλευσης από τον τελευταίο λιμένα της Ασίας στον πρώτο λιμένα της Ευρώπης, που σημαίνει 21% αύξηση του συνολικού κόστους του κυκλικού ταξιδιού. Αυτό το σενάριο απαιτεί αύξηση της ταχύτητας από το τελευταίο λιμάνι της Ασίας στο πρώτο λιμάνι της Ευρώπης κατά 5 κόμβους, γεγονός που θα διπλασίαζε ουσιαστικά το συνολικό κόστος καυσίμων για το ταξίδι μετ’ επιστροφής.
Κατά την άποψη του Drewry, οι ναυτιλιακές θα υιοθετήσουν στρατηγικές κάπου μεταξύ αυτών των δύο σεναρίων, αλλά όποια προσέγγιση και αν υιοθετήσουν, θα υπάρξει πρόσθετο κόστος. Σε κάθε περίπτωση η παράκαμψη του Σουέζ έχει «θύματα» τον Πειραιά και τα ιταλικά λιμάνια καθώς τα δρομολόγια από την Ασία προς τη Βόρεια Ευρώπη που έκαναν προηγουμένως στάσεις στην Ανατολική Μεσόγειο θα καταργηθούν. Στο εξής η περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου θα εξυπηρετείται από περισσότερες μεταφορτώσεις μέσω των δυτικών λιμενικών κόμβων.
