Από 150 μέχρι και 450 δολάρια θα είναι ακριβότερη η μεταφορά ενός container στον Ειρηνικό από ένα πλοίο που χρησιμοποιεί εναλλακτικά καύσιμα μηδενικών εκπομπών άνθρακα, σύμφωνα με μία νέα μελέτη του UMAS, ενός οργανισμού που συνεργάζεται με το Πανεπιστήμιο UCL της Βρετανίας. Η μελέτη δημοσιεύθηκε στο περιθώριο της COP28 και παρουσιάζει λεπτομερώς το ετήσιο συνολικό κόστος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με μηδενικές εκπομπές και τη διαφορά κόστους ανά εμπορευματοκιβώτιο για τα πλοία του Ειρηνικού και τα πλοία μικρότερων διαδρομών (short sea shipping).
Η έκθεση με τίτλο «Cost of zero emission container freight shipping: A study on selected deep-sea and short-sea routes» δείχνει ότι αρχικά υπάρχει σημαντική διαφορά κόστους μεταξύ των συμβατικών ορυκτών καυσίμων και των επεκτεινόμενων καυσίμων μηδενικών εκπομπών (SZEF) όπως και ότι υπάρχουν διαφορές μεταξύ των καυσίμων μηδενικών εκπομπών. Για παράδειγμα, το 2030 στη γραμμή του Ειρηνικού, σύμφωνα με το καλύτερο σενάριο τιμών καυσίμων, η διαφορά κόστους μπορεί να είναι 150 δολάρια/TEU για την πράσινη αμμωνία και 210 δολάρια/TEU για την πράσινη μεθανόλη, και να φτάσει τα 350 δολάρια/TEU για την πράσινη αμμωνία και τα 450 δολάρια/TEU για την πράσινη μεθανόλη σε ένα σενάριο υψηλών τιμών καυσίμων.
Ενισχύσεις
Ωστόσο, με την αύξηση της ζήτησης και την υλοποίηση πολιτικών ενισχύσεων μέσω συστημάτων χρηματοδότησης (όπως το σύστημα εμπορίας ρύπων της ΕΕ και το Inflation Reduction Act – IRA των ΗΠΑ), η διαφορά κόστους αναμένεται να μειωθεί έως το 2050. Συνεπώς, ο ρόλος των αρχικών χρηστών, συμπεριλαμβανομένων των ναυλωτών, και η προθυμία τους να αναλάβουν το κόστος είναι ζωτικής σημασίας για τη δημιουργία μιας ναυτιλιακής αγοράς μηδενικών εκπομπών, αναφέρει η έκθεση.
Η προσέγγιση του Συνολικού Κόστους Λειτουργίας (Total Cost of Operation – TCO), η οποία λαμβάνει υπόψη τόσο την επένδυση κεφαλαίου στα πλοία όσο και τις λειτουργικές δαπάνες (συμπεριλαμβανομένων των τιμών των καυσίμων), δείχνει ότι έως το 2030, στο καλύτερο σενάριο, για να λειτουργήσει ένα μόνο πλοίο με SZEF στη διαδρομή του Ειρηνικού θα απαιτηθούν επιπλέον 20 έως 30 εκατ. δολάρια ετησίως (εκ των οποίων 18 έως 27 εκατ. δολάρια είναι το κόστος καυσίμων) και επιπλέον 4,5 έως 6,5 εκατ. δολάρια ετησίως (εκ των οποίων 3,6 έως 5,2 εκατ. δολάρια είναι το κόστος καυσίμων) στις παράκτιες διαδρομές.
Το 2030, το TCO για τα πλοία σε μια διαδρομή του Ειρηνικού που λειτουργούν με πράσινη αμμωνία και μεθανόλη είναι δύο έως τέσσερις φορές μεγαλύτερο από εκείνο ενός πλοίου που λειτουργεί με βαρύ μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (LSHFO). Με την πάροδο του χρόνου, η διαφορά κόστους αναμένεται να μειωθεί λόγω της μείωσης του κόστους των καυσίμων SZEF. Το 2050, τα περισσότερα σενάρια δείχνουν ότι το TCO είναι 1,5 έως 2 φορές μεγαλύτερο από εκείνο των συμβατικών καυσίμων.
Χάσμα
Η επιβάρυνση του κόστους μπορεί να φαίνεται υψηλή κατά την αρχική φάση, αλλά ήδη εμφανίζονται πολιτικές ενισχύσεις που μπορούν να καλύψουν το χάσμα μεταξύ των συμβατικών καυσίμων και των SZEF, όπως το IRA των ΗΠΑ και το ΣΕΔΕ της ΕΕ, αναφέρει η μελέτη. Επιπλέον, η αναθεώρηση της στρατηγικής για τα αέρια του θερμοκηπίου από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) τον δεσμεύει να υιοθετήσει μια δέσμη μέτρων πολιτικής και έναν στόχο 5%-10% μηδενικών και σχεδόν μηδενικών εκπομπών καυσίμων μέχρι το 2030. Πρόκειται για δύο μηχανισμούς που μπορεί να συμβάλουν στη δημιουργία ενός σεναρίου έγκαιρης δράσης από πλευράς του κλάδου.
Το χάσμα του κόστους των καυσίμων αναγνωρίζεται πλέον ως ο κύριος ανασταλτικός παράγοντας για τη μετάβαση της ναυτιλίας και η αντιμετώπισή του απαιτεί μια ειλικρινή συζήτηση για το εύρος της πρόκλησης, δήλωσε οCamilo Perico, σύμβουλος του UMAS, συντάκτης της έκθεσης, και πρόσθεσε ότι η παρούσα έκθεση συμβάλλει σε αυτόν τον διάλογο παρέχοντας παραδείγματα του βασικού πρόσθετου κόστους ανά εμπορευματοκιβώτιο που απαιτείται για τη γεφύρωση του χάσματος.
